Loupež: Příběh České námořní plavby (ČNP) je jedním z nejbizarnějších a zároveň nejsmutnějších případů české privatizace. Fakt, že vnitrozemský stát vybudoval respektovanou zaoceánskou flotilu, byl světový unikát. O to tvrdší byl její pád, když se ziskový podnik dostal do rukou finančních spekulantů.
Zde je detailní pohled na to, jak se z námořní pýchy stala prázdná skořápka:
1. Zlatá éra: Vnitrozemská námořní velmoc
Česká námořní plavba vznikla v roce 1959. Důvodem jejího založení byla tehdy snaha komunistického Československa o nezávislost na západních rejdařích, zejména při dovozu strategických surovin (např. rudy z Číny) a vývozu strojírenských výrobků.
- Moderní flotila: V době pádu komunismu na přelomu 80. a 90. let měla ČNP 18 moderních, dopravních zaoceánských lodí (namátkou lodě Vítkovice, Praha, Beskydy nebo Tatry).
- Ziskovost: Nešlo o žádný dotovaný komunistický skanzen. Firma byla vysoce zisková, plně konkurenceschopná na mezinárodních trzích, operovala v tvrdé devizové měně a zaměstnávala špičkové kapitány a námořníky.
2. Kuponová past a nástup „pirátů“
Po revoluci byla ČNP zařazena do první vlny kuponové privatizace. Akcie se tak rozptýlily mezi tisíce drobných investorů (tzv. diků) a nově vzniklé investiční fondy.
- Harvardské fondy: Klíčovou roli sehrál Viktor Kožený a jeho Harvardské investiční fondy (HIF). Slibem „jistoty desetinásobku“ shromáždil Kožený obrovské množství kuponových knížek od běžných občanů.
- Ovládnutí podniku: Díky těmto hlasům Kožený (a jeho společník Boris Vostrý) postupně získal v ČNP majoritní podíl a plnou kontrolu nad představenstvem.
Nenechte si ujít: Dá se dnes ještě na investicích zázračně zbohatnout?
3. Mechanismus zkázy: Učebnicový „Asset Stripping“
Kožený a jeho lidé neměli zájem dlouhodobě budovat a řídit námořní společnost. Šlo jim pouze o obrovský majetek, který lodě představovaly.
- Rozprodej pod cenou: Mezi lety 1995 a 1998 začalo vedení lodě postupně rozprodávat. Často byly prodávány spřízněným zahraničním firmám nebo přes neprůhledné prostředníky za ceny, které neodpovídaly jejich reálné tržní hodnotě.
- Mizení peněz: Utržené stovky milionů a miliardy korun se nevracely zpět do České námořní plavby na nákup nových lodí, ani nebyly vyplaceny drobným akcionářům na dividendách. Peníze mizely v nepřehledné síti offshorových společností na Kypru, Bahamách a v dalších daňových rájích.
4. Následky: Česká vlajka mizí z oceánů
Konec byl rychlý a definitivní. V roce 1998 už Česká námořní plavba nevlastnila jedinou loď.
- Z prosperujícího podniku s miliardovými aktivy zbyla jen prázdná kancelář v Praze.
- Stovky českých námořníků a kapitánů přišly o práci, kde mnozí museli hledat uplatnění u zahraničních společností.
- Viktor Kožený uprchl z České republiky (nejprve do Irska, pak na Bahamy) a za vytunelování Harvardských fondů včetně ČNP, byl později v ČR odsouzen v nepřítomnosti k 10 letům vězení a náhradě škody v řádech miliard korun. Spravedlnosti však de facto unikl.
5. Soupis lodí a co se s nimi stalo
Na začátku 90. let měla flotila zhruba 14 až 18 lodí. Běžná tržní hodnota zánovní nákladní lodě se tehdy pohybovala ve stovkách milionů korun za kus. Celková hodnota české flotily se odhadovala na 2 až 4 miliardy tehdejších korun(!).
- M/S Vítkovice: Naše největší loď (nosnost přes 40 000 tun). Chlouba flotily určená pro sypké náklady. Po privatizaci byla účelově prodána a následně po odsloužení svých let sešrotována na asijských „hřbitovech lodí“.
- M/S Praha: Postavena v 70. letech v Polsku, absolvovala 188 plaveb (obeplula i obávaný Hornův mys). Byla vyřazena a sešrotována v roce 1995.
- M/S Tatry a M/S Beskydy: Jedny z nejmodernějších plavidel dodaných těsně před privatizací nebo během ní. Po ovládnutí ČNP Harvardskými fondy byly „papírově“ prodány do zahraničí hluboko pod cenou. Dnes už jsou rozřezány.
- M/S Třinec: Zmínky o této obří lodi se vracely ještě dlouho. Byla jednou z těch, které vydržely nejdéle. Podle některých informací její trup (nebo sesterské lodě) ještě před pár lety rezivěl ukotvený v evropských přístavech, dokonce se uvažovalo o záchraně její kotvy jako památníku.
- M/S Labe, M/S Sázava, M/S Berounka: Lodě pro hromadné náklady. Všechny potkal stejný osud – nucený prodej v letech 1995–1998 a po dosažení hranice životnosti nastoupil autogen v indickém Alangu respektive bangladéšském Chittagongu.
Historické legendy, aneb Lodě, které budovaly mýtus. Tyto lodě sloužily převážně v 50. až 80. letech. Jejich hodnota byla pro komunistický blok nevyčíslitelná, protože vozily embargované zboží nebo vydělávaly tvrdé valuty.
- Republika: Vůbec první poválečná československá loď (od roku 1952). Hned na první plavbě ji zdecimoval tajfun v Jihočínském moři a musela se složitě opravovat. Prodána v roce 1962, sešrotována 1963 v Terstu.
- Lidice: Slavná loď z roku 1954. Dodnes se traduje historka, jak ji v roce 1959 ve Středozemním moři zadrželo francouzské námořnictvo kvůli podezření, že veze zbraně pro alžírské povstalce. Sešrotována v roce 1985 v Číně.
- Julius Fučík: Zakoupena v roce 1953 (poháněly ji mj. turbíny z potopeného válečného plavidla). Sešrotována byla v roce 1991.
- Blaník: Loď určená mimo jiné k prolamování americké blokády Kuby. Vozila tam materiál a zpět kubánský cukr. Byla na černé listině mnoha světových přístavů. Sloužila velmi ziskově, prodána byla v roce 1990 a rozřezána na šrot v roce 1999.
- Pionýr: Výjimečný případ. Jediná naše námořní loď, která předčasně ztroskotala. V roce 1969 uvízla na korálových útesech ostrova Mayaguana na Bahamách. Posádka i většina nákladu se zachránila, ale loď musela být ponechána svému osudu.
Neodcházejte! Další článek zde: eToro – Recenze burzy
6. „Slavné“ ztroskotání, aneb jak šel Pionýr ke dnu na Bahamách
Ačkoliv se české lodě plavily po celém světě desítky let, Pionýr drží jeden smutný primát – je to naše jediná zaoceánská loď, která ztroskotala a už se nikdy nevrátila domů.
- Osudná noc: Píše se 6. srpen 1969. Motorová loď Pionýr (sloužící od roku 1960) pluje Karibikem z kubánského přístavu s nákladem rudy a cukru. Během plavby poblíž bahamského ostrova Mayaguana ale dochází k fatální navigační chybě (údajně kvůli silným mořským proudům a špatné viditelnosti).
- Náraz do útesu: Loď v plné rychlosti najela na ostrý korálový útes. Náraz prorazil dvojité dno a loď uvízla.
- Záchranná mise, která selhala: Během následujících dnů a týdnů proběhly zoufalé pokusy Pionýra z útesu stáhnout za pomoci remorkérů z Floridy i Jamajky. Část nákladu se musela naházet do moře, aby se loď odlehčila. Nic nepomohlo. Korál držel loď jako v pasti.
- Konec legendy: Posádka byla nakonec bezpečně evakuována (nikdo nezemřel), ale plavidlo muselo být ponecháno svému osudu. Rozbouřené moře, hurikány a místní sběrači kovů z lodi postupně udělali vrak. Československá vlajka tak zůstala navždy viset na bahamském útesu.
- Hořkou ironií osudu je, že právě na Bahamách o necelých 30 let později našel útočiště Viktor Kožený s miliardami z vytunelované námořní plavby. Z Baham pro nás zkrátka nikdy nic dobrého nekoukalo!
Loupež – Pašeráci z Východu: Tajné mise na Kubu
Během studené války nešlo jen o obchod. Československá námořní plavba byla strategickým nástrojem komunistického bloku a často dělala „špinavou práci“ za Sovětský svaz. Nejvíce to bylo vidět po roce 1959, kdy se na Kubě k moci dostal Fidel Castro.
- Prorážení americké blokády: Spojené státy uvalily na Kubu přísné embargo. Sověti potřebovali Castrův režim udržet při životě a vyzbrojit ho. A protože sovětské lodě byly pod drobnohledem amerického námořnictva, nastoupila flotila vnitrozemského Československa.
- Co se vlastně vozilo? Oficiálně naše lodě (např. Kladno, Lidice nebo legendární Blaník) vozily na Kubu traktory Zetor, obráběcí stroje a průmyslová zařízení. V podpalubí (a často velmi špatně maskované) se ale běžně pašovaly zbraně, munice, výbušniny a vojenská technika pro kubánskou armádu. Zpátky do Evropy se lodě vracely narvané po strop kubánským třtinovým cukrem (proto ho bylo v ČSSR tehdy tolik).
- Hra na kočku a myš se CIA: Američané samozřejmě nebyli hloupí. Československé lodě byly pravidelně sledovány americkými vojenskými letadly a torpédoborci. Například loď Lidice byla v roce 1959 dokonce zadržena francouzským námořnictvem ve Středozemním moři právě kvůli podezření z pašování zbraní povstalcům.
- Černá listina: Některé naše lodě, které se prokazatelně podílely na prolamování embarga, se dostaly na americké „černé listiny“. To znamenalo, že nesměly zakotvit v žádném přístavu v USA a měly obrovské problémy se získáváním paliva a zásob v západních zemích.
Být tehdy na československé lodi byla elita – námořníci vydělávali v tuzexových bonech a viděli svět za železnou oponou, ale zároveň to byla velmi nebezpečná geopolitická hra.
7. Život československého námořníka: Králové Tuzexu, pašeráci v utajení a paroháči z povolání
Představte si hlubokou normalizaci. Všude panuje šeď, před obchody se stojí fronty na banány, pravé džíny seženete jen v Tuzexu a vrcholem luxusu pro běžného smrtelníka je dvoutýdenní dovolená v přelidněném kempu na Balatonu. A do tohohle uzavřeného světa se občas vrací chlap, který doslova voní dálkami. Na ruce mu pípají digitálky s kalkulačkou, z tašky ležérně vytahuje karton amerických cigaret a v hospodě pak vypráví historky z divokých barů v Singapuru nebo v Buenos Aires. Českoslovenští námořníci zkrátka nebyli jen obyčejní dělníci moře. Byli to nekorunovaní králové dělnické třídy, frajeři, kterým tehdejší pražští veksláci mohli jen tiše závidět.
Zatímco průměrný Čechoslovák dřel v továrně za pár tisícovek, námořník žil ve dvou naprosto odlišných finančních dimenzích. Doma mu na účet běžela normální, a nutno říct že poměrně slušná, výplata v korunách, ze které žila jeho rodina. To hlavní finanční kouzlo se ale dělo za hranicemi. Námořníci totiž dostávali kapesné a diety v tvrdých valutách nebo v žádaných poukázkách do Tuzexu, slavných bonech. Když obří loď zakotvila v západním přístavu, měli kluci v kapse dolary nebo západoněmecké marky. Mohli si dovolit to, o čem se jiným jen zdálo – zajít do západních barů, nakoupit luxusní zboží, a ještě jim zbylo. Po návratu domů se z nich stávali VIP klienti Tuzexu, kteří si bez mrknutí oka kupovali západní auta jako Fiaty nebo Fordy, na které by běžný občan šetřil celé dekády.
Ty největší peníze ale neležely v oficiální výplatě. Skrývaly se v tom, co všechno se dalo propašovat přes železnou oponu domů. Každý námořník fungoval de facto jako malý, vysoce výkonný importní podnik a námořní lodě se tak měnily na obrovské plovoucí velkoobchody s podpultovým zbožím. Absolutním hitem byly kultovní džíny značek Levi’s, Wrangler nebo Lee. Venku je nakoupili za pár dolarů a doma je s obrovskou přirážkou střelili nedočkavým zájemcům. Kdo v té době neměl džíny od námořníka, jako by snad ani neexistoval. K tomu se přidávala elektronika – první kazetové magnetofony, walkmany, hi-fi věže a pochopitelně digitální hodinky. Ty, co uměly přehrát šestnáct melodií, byly vstupenkou do lepší společnosti. Ti nejšikovnější důstojníci si dokonce neváhali zvenku přivézt celá ojetá západní auta, která prostě nechali jeřábem naložit na palubu rovnou mezi oficiální náklad.
Hlavní adrenalinovou disciplínou pak bylo dostat všechen tenhle poklad přes hranice. Když loď zakotvila v domovském přístavu, nejčastěji v polském Štětíně nebo v Hamburku, a námořníci sedli na vlak směr Praha, čekala je obávaná celní kontrola. Byla to neustálá hra na kočku a myš. Námořníci měli na lodi neuvěřitelně sofistikované skrýše. Džíny se balily do igelitu a nořily do sudů s olejem hluboko ve strojovně, elektronika se montovala do ventilačních šachet a hodinky se pro změnu zašívaly přímo do matrací. Často se ale byznys řešil mnohem prostěji – přes úplatky. Celník dostal láhev pravé skotské, karton západních cigaret nebo džíny pro manželku, najednou jako zázrakem „nic nenašel“ a oboustranně výhodný kšeft mohl vesele pokračovat.
Aby to ale neznělo jen jako jeden nekonečný, sluncem zalitý večírek, námořnický chleba byl ve skutečnosti zatraceně tvrdý a všechen ten luxus byl vykoupený oběťmi, které by dnes snesl jen málokdo. Práce na lodi, zvláště pokud jste skončili ve strojovně u obřích dieselových motorů, připomínala peklo. Všudypřítomný ohlušující hluk, vedro šplhající ke čtyřiceti stupňům, všudypřítomná mastnota a tvrdá fyzická dřina při nakládkách si vybíraly svou daň. Turnusy na oceánu trvaly běžně šest, ale někdy i devět měsíců nebo přes rok. Bez internetu, bez telefonu, jen s občasným zpožděným dopisem. Ponorková nemoc byla na denním pořádku a často se tlumila litry levného alkoholu z duty-free zón. A pak tu byl návrat domů. Námořníci sice vozili hromady peněz, ale rodinám zoufale chyběli. Rozvodovost v této profesi dosahovala astronomických výšin a ohraným vtipům o „námořnických parohách“, které muže čekaly při nečekaně brzkém návratu z plavby, se tehdy smáli úplně všichni – kromě námořníků samotných.
Čtěte dále: : crypto4me – První bezpečná cesta ke kryptu s licencí MiCA
